El Gobierno federal modificará el recorrido en la zona conocida como “las orejas de conejo”, pese a que la rehabilitación previa de las vías consumió más de 18 mil 436 millones de pesos sin corregir sus curvas y pendientes críticas.
Sheinbaum anuncia nuevo trazo para la Línea Z tras descarrilamiento que dejó 14 muertos
El Gobierno federal modificará el recorrido en la zona conocida como “las orejas de conejo”, pese a que la rehabilitación previa de las vías consumió más de 18 mil 436 millones de pesos sin corregir sus curvas y pendientes críticas.
La presidenta Claudia Sheinbaum anunció una nueva inversión para modificar el trazo de la Línea Z del Tren Interoceánico en la zona conocida como “las orejas de conejo”, donde el 28 de diciembre de 2025 ocurrió el descarrilamiento que dejó 14 personas muertas y 98 lesionadas.
“Vamos a hacer una inversión muy importante para cambiar el trazo, sobre todo en la zona de curvas, las curvas más pronunciadas que están ya llegando hacia Salina Cruz”, declaró la mandataria desde Coatzacoalcos, Veracruz.
El anuncio implica reconocer que las obras de rehabilitación realizadas sobre la ruta existente no resolvieron uno de los problemas centrales de la línea: las pendientes y curvaturas pronunciadas en el tramo montañoso del Istmo de Tehuantepec.
Infografía: el punto crítico de la Línea Z
Representación esquemática del corredor. No corresponde a un mapa cartográfico ni sustituye el proyecto técnico del nuevo trazo.
Terminal del corredor ferroviario en el Golfo de México.
Tramo montañoso con curvas pronunciadas donde ocurrió el descarrilamiento.
Terminal del corredor en el océano Pacífico.
Más de 18 mil millones sin corregir el problema
Los trabajos de mejoramiento de la Línea Z comenzaron en 2019 bajo la responsabilidad de la Secretaría de Marina, con un presupuesto inicial de 8 mil 657 millones de pesos.
El objetivo era corregir curvas y pendientes que durante décadas obligaron a los trenes de carga a circular lentamente y con capacidad limitada.
Cinco años después, el problema persistía.
En abril de 2024, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec reconoció en un nuevo proyecto de inversión que los contratos adjudicados desde 2019 no habían logrado corregir las pendientes y curvaturas pronunciadas de las zonas montañosas.
Para entonces, el costo acumulado de la rehabilitación había alcanzado 18 mil 436 millones de pesos.
El crecimiento de la inversión
Comparación entre el presupuesto inicial de las obras y el gasto acumulado posteriormente reportado.
El gasto acumulado representa aproximadamente 2.1 veces el presupuesto inicial, antes de incluir el costo del nuevo trazo anunciado.
Una operación todavía marginal
Al cierre de 2025, la Línea Z mantenía una operación económica limitada. Los ingresos por transporte de carga fueron de 94 millones de pesos, aunque representaron una mejora frente a los 36 millones registrados en 2024.
El servicio de pasajeros no formaba parte del proyecto ferroviario original de 2019. Fue incorporado posteriormente por decisión del gobierno de Andrés Manuel López Obrador.
A finales de 2023, el Gobierno federal adquirió al estado de Puebla máquinas que habían dejado de utilizarse tras el fracaso del tren turístico a Cholula.
Durante 2025, la venta de boletos de pasajeros generó 15.1 millones de pesos, más dos millones adicionales por alimentos y recuerdos.
La diferencia entre la inversión pública acumulada y los ingresos operativos muestra que el proyecto aún se encuentra lejos de recuperar sus costos mediante la actividad ferroviaria.
El descarrilamiento de diciembre
El 28 de diciembre de 2025, un tren con más de 250 personas a bordo se descarriló cuando cubría la ruta de Salina Cruz a Coatzacoalcos.
El accidente ocurrió cerca de Nizanda, Oaxaca, al pasar por una de las curvas más cerradas del trayecto. Uno de los vagones cayó aproximadamente 6.5 metros por un talud.
El saldo final fue de 14 personas muertas, una de ellas fallecida días después en el hospital, y 98 lesionadas.
La Fiscalía General de la República atribuyó el accidente al exceso de velocidad. Según sus investigaciones y el análisis de la caja negra, el maquinista circuló a 65 kilómetros por hora en una curva donde el límite era de 50.
También habría alcanzado 110 kilómetros por hora en tramos rectos con una velocidad máxima permitida de 70.
El conductor fue imputado por homicidio y lesiones culposas. La responsabilidad penal individual deberá ser determinada por la autoridad judicial.
La infraestructura vuelve al centro de la discusión
Aunque la investigación penal atribuyó el accidente a la velocidad, la decisión de modificar el trazo vuelve a colocar las condiciones físicas de la vía en el centro del debate.
Después del siniestro, el Gobierno contrató a la empresa alemana TÜV Rheinland para realizar una inspección técnica independiente y emitir recomendaciones de seguridad.
La inspección de vías y la certificación tuvieron un costo cercano a 66 millones de pesos.
Sheinbaum señaló que el Gobierno informaría cuándo puede reanudarse el servicio de pasajeros una vez recibido y evaluado el dictamen técnico.
Mientras tanto, el transporte de pasajeros permanece suspendido y la Línea Z opera únicamente para carga.
La Secretaría de Marina inicia trabajos con un presupuesto de 8 mil 657 millones de pesos.
El Gobierno incorpora trenes adquiridos al estado de Puebla.
El FIT admite que los contratos previos no corrigieron las limitaciones del tramo montañoso.
El accidente deja 14 muertos y 98 personas lesionadas.
El Gobierno decide evitar por completo la zona de las “orejas de conejo”.
Hecho confirmado
El Gobierno anunció la modificación del trazo y mantiene suspendido el servicio de pasajeros.
Definición pendiente
No se han informado el costo, calendario, proyecto ejecutivo ni fuente de financiamiento.
Responsabilidad abierta
Debe aclararse si las condiciones de la infraestructura contribuyeron al accidente junto con el exceso de velocidad.
Análisis: el nuevo trazo cuestiona la rehabilitación anterior
La decisión de abandonar el tramo más complejo equivale a reconocer que las obras ejecutadas sobre la ruta histórica no pudieron resolver sus limitaciones estructurales.
El exceso de velocidad puede explicar la pérdida inmediata de control, pero no cancela la obligación de revisar por qué un servicio de pasajeros fue habilitado en una vía cuyas curvas y pendientes seguían reconocidas oficialmente como problemáticas.
La tragedia plantea dos niveles de responsabilidad: la conducta del personal que operaba el tren y las decisiones institucionales que autorizaron el servicio, certificaron la vía y aceptaron riesgos conocidos.
El nuevo trazo puede mejorar la seguridad y capacidad ferroviaria, pero también añadirá un costo todavía desconocido a los más de 18 mil millones ya gastados.
El abogado del diablo
El Gobierno puede argumentar que ninguna infraestructura elimina el riesgo de una operación por encima de los límites de velocidad y que la tragedia fue consecuencia directa de una conducta individual.
También puede sostener que construir una nueva ruta demuestra disposición para corregir definitivamente un problema ferroviario heredado durante décadas.
Sin embargo, si el tramo era conocido por sus curvas críticas, debe explicarse por qué fue rehabilitado sin modificar su geometría, quién certificó la operación de pasajeros y qué controles fallaron para impedir que el tren excediera la velocidad permitida.
